Solusi Antrian Penumpang di Transfer Point HCB

Saya yakin rekan2 profesional di BLUTJ tentu sudah paham betul mengenai solusi di bawah ini, namun saya coba untuk sedikit mengulas lagi disini agar bisa segera diterapkan operasionalisasinya guna meredakan permasalahan serius yang sekarang dihadapi TIJE terkait dengan dioperasikannya HCB dan karena masih sangat minimnya jumlah bus yang dioperasikan pada koridor 2 & 3. Sama2 kita ketahui, dari 204 bus yang direncanakan untuk koridor 2 & 3, kini baru tersedia 63 buah (+/- 30%).

Tidak Dapat Tidak, solusinya adalah harus ada penambahan jumlah bus dan improvement halte Monas untuk kepentingan aksesibilitas transfer penumpang sekaligus untuk mengurangi beban HCB. Alternatifnya, koridor 1 di-articulated- kan, sedang bus2 yang ada digunakan pada koridor 2&3 (mungkin alt ini untuk sementara kita kesampingkan dulu).

Sesuai program koridor 2 & 3, penambahan bus sisanya yang masih perlu 136 buah lagi, baik oleh konsorsium existing maupun via Beauty Contest (Route Tendering) tentu akan memerlukan waktu yang masih relatif panjang. Konon di bulan desember baru akan mencapai 99 buah (48% dari kebutuhan bus).

"Solusi Sementara" untuk meminimasi besarnya antrian penumpang di titik halte transfer (seperti HCB) bisa dilakukan melalui manajemen operasi / manajemen alokasi jumlah bus (bus deployment) yang tepat dan cermat pada masing2 koridor. Kunci dasarnya adalah dengan melakukan "penyeimbangan" terhadap Frekuensi bus atau Headway antar masing2 koridor tersebut. Cara ini akan mampu meminimasi tingkat antrian penumpang yang terjadi di titik transfer tersebut secara signifikan.

Sekedar ilustrasi yang "disederhanakan" , misalnya pada titik transfer yang hanya terdiri dari 2 koridor (contoh di halte transfer Senen, yaitu antara koridor 2 & koridor 5) dan andaikata jumlah bus yang disediakan memadai sesuai demand koridor, apabila masing2 Frekuensi dan Headway bus pada kedua koridor tersebut dibuat Seimbang (Sama), maka bisa dipastikan bahwa Tingkat Antrian penumpang transfer di titik tersebut akan minimal, bahkan mendekati NOL, karena jumlah bus yang mengantar (alighted) sama jumlahnya dengan bus yang menjemput (boarded). Sebaliknya perbedaan headway yang jomplang antar masing2 koridor (walaupun jumlah busnya cukup sesuai demand) akan mengakibatkan kongesti antrian penumpang di titik transfer. Pada kasus dimana bus yang disediakan tidak cukup, kondisi antrian penumpang yang paling minimal/optimum juga akan dicapai apabila Headway dan Frekuensi antar dua koridor tersebut dibuat Seimbang.

Ilustrasi sederhana diatas dapat diterapkan juga di HCB, namun karena terdiri dari 3 koridor, kondisinya menjadi agak lebih kompleks terkait dengan permintaan asal-tujuan perjalanan penumpang (OD demand), dan tentu akan memerlukan proses fine-tune yang rigorous. Kalkulasi awal sebagai basis fine-tune lanjutan terhadap Alokasi bus yang sekarang tersedia pada koridor 1, 2 & 3 (154 unit), terkait dengan OD dan guna menghasilkan frequency/headway yang agak seimbang adalah:

koridor 1: 70 bus
koridor 2: 37 bus
koridor 3: 47 bus

Artinya JET masih harus terus membantu BATAVIA sampai penyediaan bus di koridor 2 & 3 sudah cukup jumlahnya. Setidaknya 21 bus JET masih perlu diperbantukan ke BATAVIA.

Alokasi bus dengan proporsi diatas akan menghasilkan average headway 1,3 menit (koridor 1) dan 2,2 menit (koridor 2 & 3). Sedangkan average frequency diestimasikan menjadi 46 bus/jam pada koridor 1 dan masing-masing 28 bus/jam pada koridor 2 & 3. Mohon dicatat bahwa angka2 ini adalah angka rata2 dan seluruh bus yang tersedia harus dioperasikan tanpa adanya allowance untuk bus cadangan. Tanpa bantuan JET, njomplangnya Frekuensi dan Headway antara koridor 1 dengan koridor 2 & 3 "telah dan akan" mengakibatkan kongesti
penumpang yang signifikan di HCB.

Fine tune tentunya tetap diperlukan sesuai dengan fluktuasi demand dan upaya penyeimbangan thd tingkat antrian yang terjadi di sepanjang koridor dan di HCB. Rentang Opsi lainnya tentu juga perlu diterapkan, termasuk sterilisasi jalur busway, minimasi gangguan simpang & u-turn, bottleneck, dll. yang intinya ditujukan untuk mempersingkat waktu perjalanan bus. But please, bukan dengan memacu kecepatan bus menjadi di luar batas keamanan yang diprasyaratkan oleh kondisi prasarana fisik & lingkungan yang ada. Mudah-mudahan
bermanfaat.

Salam,
Deddy Arief

Artikel ini adalah tulisan Deddy Arief (Presdir Pamintori Cipta - Konsultan Busway). Artikel ini diposting di milis suaratransjakarta@yahoogroups.com pada 15 September 2006.