Polah Pola Transportasi Makro Jakarta

Sebelumnya perkenankan kami sekeluarga mengucapkan kepada seluruh rekan-rekan milis yang merayakannya:
"Selamat Idul Fitri 1428 H, Mohon maaf lahir & bathin"

Saya cenderung mengintepretasikan kata "Polah" disini dalam konteks yang positif, yaitu bermakna tingkah laku, gerakan atau perbuatan yang tentunya melibatkan unsur aktivitas atau suatu kegiatan pelaksanaan yang seringkali kita kenal juga dengan istilah "implementasi" . Kata "implementable" (dapat diimplementasikan) tampaknya merupakan salah satu unsur utama dari beberapa unsur lainnya yang mendasari pengembangan Pola Transportasi Makro. Ada baiknya kita lihat peta buta yang saya cantumkan link-nya disini untuk kita simak bersama-sama, mudah-mudahan peta tersebut bisa self explanatory, sehingga tidak memerlukan uraian yang panjang lebar.

Kita tentu berharap apabila "Era Angkutan Umum Massal" nantinya akan benar-benar bisa terwujud di kota tercinta ini, DKI Jakarta tampaknya akan terlayani oleh 30 tiga puluh) jalur angkutan massal guna menggulirkan kita semua bersama jutaan perjalanan penduduk kota lainnya, yang beserta jaringan feeder system-nya akan mampu menghubungkan seluruh sentra-sentra primer & sekunder, pusat-pusat aktivitas kota dan pemukiman-pemukiman penduduk yang tersebar luas di seantero penjuru kota. For a quick sum up, terlihat pada peta buta tersebut, ada 7 (tujuh) koridor angkutan massal yang menohok ke pusat kota dari wilayah selatan, ada 8 (delapan) jalur yang menusuk dari wilayah timur, dan 4 (empat) jalur yang membujur dari barat. Dengan demikian, masing-masing wilayah, baik dari barat, timur, maupun selatan tidak hanya akan dilayani oleh 1 atau 2 koridor saja, melainkan dilayani oleh banyak koridor yang jumlahnya linier dengan besarnya permintaan perjalanan, besarnya intensitas penduduk di masing-masing wilayah terkait, interaksi dari beragam jenis aktivitas kota, prasarana eksisting, disamping karakteristik dari para pelaku perjalanan (O/D, desire lines, etc), foreseeable future developments, dan last but not least, arah pengembangan kota sebagaimana diamanatkan pada RUTR. Koneksi timur-barat setidaknya akan terlayani oleh 12 koridor, dan apabila kesamaan visi dan kordinasi dengan pemda kota penyangga DKI telah semakin baik, koridor-koridor radial ini pada gilirannya dapat diekspansi sampai menyentuh jantung-jantung kota penyangga Bodetabekjur yang sesungguhnya merupakan satu kesatuan kawasan aglomerasi dan konurbasi megapolitan.

Jalur-jalur sisanya (yang justru jumlahnya mayoritas) diperuntukkan guna memberikan perkuatan yang masif bagi daya dukung mobilitas dan aksesibilitas area pusat kota, yang sama-sama kita ketahui, saat ini memiliki kapasitas dukungan infrastruktur jalan raya yang terbatas dan sulit untuk dikembangkan sehubungan dengan tingginya intensitas area yang sudah terbangun (built up area) dan terbatasnya lahan yang tersedia, sementara mobilitas perjalanan penduduk justru terkonsentrasi di wilayah ini. Jalur lingkar monorel (green line) kelihatannya merupakan salah satu diantara jalur-jalur yang ditujukan sebagai upaya perkuatan terhadap aksesibilitas dan mobilitas pusat kota.

Berikut ini link dari Peta Pengembangan Angkutan Massal DKI Jakarta:
http://www.suaratransjakarta.org/files/upload/blog/07/10/peta-angkutan-m...

Terlihat juga bahwa konfigurasi jaringan tidak semata-mata menerapkan sistem radial dan grid saja, melainkan juga mengadopsi konsep lingkar (ring/loop). Jalur-jalur lingkar ini dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan melalui upaya minimasi terhadap jumlah transfer yang harus dilakukan oleh para penumpang, dan terutama guna mengurangi beban (loading) tinggi yang pada umumnya dialami oleh jalur-jalur yang berada di area pusat kota. Sedikit ilustrasi, absennya koridor lingkar pada jaringan Tokyo Subway, misalnya, telah mengakibatkan beban yang sangat signifikan pada segmen-segmen subway lines yang berada di area pusat kota (Shinjuku, Ginza, dll), bahkan kapasitas subway yang begitu besar disana sudah tidak lagi mampu menampung arus penumpangnya, sehingga para penumpang bahkan harus dipaksa dorong masuk oleh para petugas agar pintu kereta bisa tertutup. (funny video untuk crowded subway di Jepang bisa di download di internet, salah satunya di ww.guzer.com).

Pengamatan saya ketika sempat singgah disana menyimpulkan bahwa begitu banyak perjalanan orang yang terpaksa menggunakan segmen-segmen subway di pusat kota (meskipun mereka tidak bertujuan ke area tersebut) semata-mata agar mereka dapat melakukan transfer ke jalur-jalur lain sesuai tujuannya. Beban yang tidak perlu ini sesungguhnya bisa direduksi secara signifikan dengan menerapkan sistem jalur lingkar (loop line), seperti halnya yang diterapkan pada Seoul Subway. Dengan tingkat konurbasi dan jumlah penduduk yang hampir sama dengan Tokyo, kota Seoul mengalami kondisi yang jauh lebih baik dalam hal kemacetan lalu lintas dan kepadatan di system subway mereka.

Kembali ke konteks PTM, koridor lingkar terdalam tampaknya diharapkan bisa dilayani oleh railway loop line, khususnya apabila integrasi kedua sistem tersebut nantinya sudah dapat berjalan dengan baik. Seperti halnya konfigurasi jaringan yang diterapkan di Sydney-Aussie atau KL-Malaysia, monorel lingkar green line diharapkan dapat melayani mobilitas dan interaksi aktivitas di area business segitiga emas DKI. Pada gilirannya, setelah koridor busway "Pluit - Tanjung Priok" nantinya telah terbangun, maka sistem lingkar tengah akan dapat terlayani oleh sistem busway. Mengingat sifat dan karakteristiknya yang ber-rute panjang, ber-demand sedang, dan tidak terlalu dikaitkan pada basis Asal-Tujuan perjalanan (O/D), maka untuk mewujudkan Koridor lingkar tengah ini, tidak dapat tidak, memerlukan rintisan awal berupa pengembangan koridor yang berbasiskan O/D dan dilakukan secara bertahap, yaitu dengan terlebih dahulu membangun koridor-koridor yang membujur sejajar dengan jalan tol lingkar dalam kota, termasuk koridor Pluit-Tj.Priok, koridor 9 (Pinang Ranti - Pluit) dan koridor 10 (Cililitan - Tj. Priok). Setelah koridor-koridor tersebut terwujud baru diterapkan pola operasional trayek lingkar. Rintisan serupa di masa mendatang dapat diterapkan pada koridor lingkar luar yang berimpit dengan Jalan Tol Lingkar Luar DKI (JORR) yang memiliki rute jauh lebih panjang.

Alokasi koridor (route allocations) pada PTM terutama didasarkan pada prediksi permintaan penumpang disamping aspek lainnya yang memungkinkan diimplementasikanny a sistem tersebut secara realistis (realistically implementable) , termasuk disini minimalisasi kebutuhan pembebasan lahan yang pada umumnya membutuhkan waktu yang panjang. Cost effectiveness dari sistem yang diadopsi tentu merupakan target bidikan yang paling utama, terlebih bagi negara yang tidak makmur seperti Indonesia, oleh karena itu sistem busway telah menjadi primadona terpilih yang mampu menjawab tuntuan ini. Namun demikian, proyek-proyek yang memang sudah komit (Committed Projects), seperti MRT/Subway & Monorel, tentunya juga merupakan faktor yang tidak dapat dihindarkan harus dipertimbangkan oleh para perencana dalam mereka menyusun dan mengevaluasi suatu perencanaan makro. Yang terpenting dari PTM, menurut hemat saya, adalah bahwa alokasi koridor sesuai kebutuhan jaringan transportasi massal yang komprehensif, sustainable dan saling komplementer sudah ditapakkan menjadi pola yang secara nyata akan diimplementasikan, sedangkan opsi dari sistem-sistem angkutan massal yang ada pada prinsipnya dapat saling mensubstitusi satu sama lain (dengan sedikit network adjustment, tentunya). In case, on certain circumstance, Monorail dan Subway gagal dibangun (misalnya karena collapse-nya investor atau karena kesulitan pendanaan pemerintah, atau karena adanya reprioritasi pendanaan pemerintah ke sektor lain yang lebih membutuhkan, maka busway tentu akan sangat mampu menjadi subtitusinya.

Total system capacity dari konfigurasi jaringan PTM as it stands, diharapkan mampu menggulirkan sekitar 9,8 juta perjalanan orang per harinya (hampir 50% dari total trips DKI), dan magnitude ini sesungguhnya dapat ditingkatkan cukup signifikan apabila overtaking lanes, konsep multi bi-articulated bus convoy, bus only flyovers, fully segregated (dedicated) busway telah diterapkan pada semua koridor busway. Total kapasitas sistem juga dapat semakin lebih ditingkatkan lagi apabila jabotabek railway yang ada bisa direvitalisasi dan difungsikan menjadi urban mass transit system yang berkapasitas besar dan terintegrasi baik dengan sistem angkutan massal lainnya. Hal yang terakhir ini tentu memerlukan dibangunnya main integrated station guna memisahkan antara angkutan KA kota dengan angkutan KA antar
kota agar tidak bercampur baur satu sama lain dan kapasitas sistem menjadi tidak terdegradasi seperti yang kini terjadi.

Link-link di bawah ini mungkin juga bermanfaat untuk kita simak:

Arahan Pengembangan Jaringan Jalan Raya DKI:
http://www.suaratransjakarta.org/files/upload/blog/07/10/peta-jalan-raya...

Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Tol DKI:
http://www.suaratransjakarta.org/files/upload/blog/07/10/peta-jalan-tol-...

Pengembangan Kebijakan Pendukung (TDM):
http://www.suaratransjakarta.org/files/upload/blog/07/10/peta-kebijakan-...

Tentu terbesit pertanyaan di hati rekan-rekan milis semua setelah melihat link-link diatas, Do we still need new road developments? Jawaban lugasnya adalah "Ya". Why? Karena sebagian masyarakat yang menduduki sisi teratas dari piramida segitiga penduduk berdasarkan golongan pendapatan ("kaum the have") memang nyata-nyata berada di tengah-tengah kita semua, dan mereka-mereka ini tidak akan mungkin untuk dipaksakan mengorbankan privacy & security-nya agar mau menggunakan angkutan umum yang harus berbagi dengan masyarakat banyak. Mereka bahkan rela untuk mengeluarkan dana ratusan juta, bahkan milyaran rupiah demi menjaga privacy & security (juga pride) mereka.

Di sisi supply infrastruktur jalan raya, ironisnya, kondisi DKI masih mengalami defisiensi yang cukup tinggi apabila kita bandingkan standard kota-kota international yang berkisar 15-20% dari luas lahan kota. Dengan total panjang jalan 1.291 km, sebagai contoh, densitas jalan raya di wilayah Jakarta Barat, barulah mencapai 5,9% dari total luas wilayahnya. Mungkin itu pula yang menjadi penyebab sulitnya para perencana PTM untuk menorehkan garis lintasan busway yang dapat menapak dengan baik di wilayah Jakarta Barat, kecuali koridor 3 dan koridor 8. Ironisnya lagi, dengan luas wilayah yang no.2 terkecil setelah Jakarta Pusat, tampaknya Jakarta Barat menaungi jumlah penduduk yang no.2 tertinggi setelah Jakarta Timur dan memiliki kepadatan penduduk yang tertinggi, bahkan dengan tingkat pertumbuhan yang
tertinggi pula. Jakarta Timur, Jakarta Utara dan Jakarta Selatan sama-sama tidak kalah memprihatinkan juga, dimana proporsi ini secara berurutan hanya mencapai 6,4%, 6,4% dan 7,8% dari luas wilayahnya masing-masing. Hanya Jakarta Pusat-lah yang relatif jauh lebih baik dan mampu membukukan posisinya pada angka 14,1%, namun angka inipun tampaknya sulit ditingkatkan karena terbatasnya lahan sehubungan dengan tingginya intensitas built up area. Dengan demikian pengembangan jaringan jalan tetap masih diperlukan, sepanjang visinya jelas, yaitu:

1. Untuk melayani golongan teratas segitiga piramida pendapatan, dan
2. Dan untuk mengembangkan jaringan busway di masa mendatang.

Guna menjamin bahwa hanya golongan "the have" ini saja yang nantinya akan menggunakan jalan raya dengan kendaraan mewahnya di jam-jam sibuk, maka perlu diterapkan toll charging scheme yang tinggi dan penerapan konsep-konsep TDM, termasuk ERP, biaya parkir tinggi, pajak progresif, dll. Revenue yang diperoleh dari penerapan TDM ini bisa digunakan untuk melakukan cross-subsidy terhadap busway, sehingga masyarakat golongan menengah kebawah akan memperoleh pelayanan yang juga prima, namun dengan tarif yang terjangkau (murah), dan cukup menyimpan kendaraan pribadinya digarasi rumah pada hari-hari sibuk. Pada hari libur dan kondisi lalu lintas yang ringan, tentu mereka tetap memperoleh kesempatan untuk menikmati kendaraan pribadinya. Dengan demikian pemerintah akan berdiri diatas semua golongan masyarakat, tanpa kecuali.

Sebelas tahun yang lalu, Studi berskala besar, Jakarta Urban Transport Short Term Improvement (JUTSI) 1996, mengindikasikan hal yang serupa diatas, dimana jaringan busway masa datang diharapkan dapat mencakup puluhan koridor dengan total panjang sekurang2nya 325 km. Pengembangan koridor-koridor ini perlu diawali terlebih dahulu dengan pengembangan jaringan infrastruktur jalan yang cukup masif karena minimnya kondisi prasarana eksisting.

Insya Allah uraian-uraian diatas bermanfaat untuk kita semua. Sekali lagi Minal Aidin Wal Fa Idzin.

Salam - Deddy Arief